Saubere Kraft voraus

Der globale Handel wird zu etwa 90 Prozent über den Seeweg abgewickelt. Ereignisse wie die weltweiten Lieferkettenstörungen infolge der Corona-Pandemie, die Blockade des Suez-
kanals durch die Havarie des Containerschiffs „Ever Given“, Angriffe der Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe im Roten Meer oder die wachsenden Spannungen durch Chinas Auftreten im Indo-Pazifik haben die Abhängigkeit von funktionierenden Seehandelsrouten verdeutlicht. 

Gleichzeitig trägt der Schiffsverkehr erheblich zur Umweltbelastung bei und verursacht aktuell rund 3 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen. Zwar gilt die Schifffahrt pro Tonnenkilometer als vergleichsweise umweltfreundliches Transportmittel, doch sind ihre Emissionen im vergangenen Jahrzehnt um etwa 20 Prozent gestiegen. Ohne wirksame Gegenmaßnahmen könnte sich dieser Trend bis zum Jahr 2050 fortsetzen. Da alternative Antriebe kaum verbreitet sind, wird der Seeverkehr in den kommenden Jahrzehnten zur Herkulesaufgabe für den internationalen Klimaschutz. 

Für die Regelung der internationalen Handelsschifffahrt ist die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zuständig – einschließlich der Maßnahmen zur Emissionsreduktion. Da das Pariser Klimaabkommen den globalen Seeverkehr nicht explizit berücksichtigt, liegt die Verantwortung hier ganz bei der IMO.  

Lange Zeit waren die Klimaziele der IMO unambitioniert. 2018 verabschiedete die Organisation eine Resolution, die eine Reduktion der Emissionen um 50 Prozent bis 2050 vorsah; die vollständige Klimaneutralität sollte erst im Jahr 2100 erreicht werden. 2023 kam dann ein neuer, deutlich ambitionierterer Beschluss: Die Treibhausgasemissionen sollen bis etwa 2050 auf null sinken. Im April 2025 wurde das Ziel weiter operationalisiert und ein CO₂-Preismechanismus mehrheitlich verabschiedet. Wird eine bestimmte Emissionsobergrenze überschritten, müssen zusätzlich ausgestoßene Tonnen bezahlt werden. Diese Gelder sollen zur Finanzierung von Nachhaltigkeitsbemühungen im Seeverkehr eingesetzt werden. Zudem werden Entwicklungsländer Mittel erhalten, um Innovationen wie alternative Antriebe und Treibstoffe entwickeln und einsetzen zu können. Pazifische Inselstaaten und die EU versuchten, ein noch ambitionierteres Rahmenwerk durchzusetzen, scheiterten jedoch am Widerstand Chinas und Brasiliens. Die USA wiederum zogen sich aus den IMO-Klimaverhandlungen zurück und drohten mit Gegenmaßnahmen, sollten US-Schiffe mit den Emissionskosten belastet werden. Dennoch gilt der beschlossene Kompromiss als Durchbruch, der eine Kehrtwende in der internationalen Schifffahrt einläuten könnte. Auch wenn die Einigung noch nicht ausreicht, könnten durch den Preismechanismus Innovationen finanziert werden, die in den kommenden Jahren die Grundlage für noch ambitioniertere Beschlüsse schaffen.

Technologischer Fortschritt zentral

Ob die Klimaziele im Seeverkehr erreicht werden, hängt maßgeblich vom technologischen Fortschritt ab. Derzeit werden Schiffe vor allem mit Schweröl minderer Qualität oder mit fossilem Marinediesel betrieben. Mehr als 40 Prozent der aktuell bestellten Containerschiffe sind nur für konventionelle fossile Brennstoffe ausgelegt. Bei einer Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren werden viele Containerschiffe im Zieljahr 2050 noch in Betrieb sein.

Welche alternativen Kraftstoffe und Antriebstechnologien gibt es? Wasserstoff und wasserstoffbasierte Produkte wie Methanol oder Ammoniak sind zwei vielversprechende Möglichkeiten. Allerdings werden sie bislang hauptsächlich aus fossilen Energieträgern gewonnen. Um Methanol aus grünem Wasserstoff herzustellen, muss CO₂ der Atmosphäre oder biogenen Quellen entzogen werden – ein sehr aufwendiger und teurer Prozess. Zwar könnten auch industrielle Abgase als CO₂-Quelle genutzt werden, doch das würde zu höheren fossilen Emissionen führen. 

Ammoniak, eine Verbindung aus Stickstoff und Wasserstoff, ist in dieser Hinsicht unproblematischer, birgt jedoch andere Gefahren: Es ist hochgiftig. Zudem entstehen bei der Verbrennung klimaschädliches Distickstoffmonoxid (Lachgas) sowie Stickoxide. Unverbranntes Ammoniak kann außerdem gesundheitsschädlichen Feinstaub verursachen. Eine Studie des Massachusetts Institute of Technology warnt, dass eine vollständige Umstellung auf Ammoniak ohne zusätzliche regulatorische Maßnahmen zu rund 700 000 zusätzlichen vorzeitigen Todesfällen durch Luftverschmutzung führen könnte. Weitere Probleme beider Wasserstoffderivate sind ihre derzeit noch geringe Verfügbarkeit sowie die hohen Umwandlungsverluste bei der Herstellung.

Bei batterieelektrischen Antrieben lässt sich ein deutlich höherer Gesamtwirkungsgrad erzielen, allerdings sind diese aufgrund der Energiedichte bislang maßgeblich auf kürzere Strecken beschränkt. Eine 2022 veröffentlichte Studie eines Teams an der University of California, Berkeley, zeigt jedoch, dass bei weiter sinkenden Akkupreisen und steigenden Kosten für fossil betriebene Schiffe – etwa aufgrund des Emissionshandels – auch Strecken von bis zu 3000 Kilometern wirtschaftlich sinnvoll elektrifiziert werden können. 2025 produzierte das australische Unternehmen Incat die weltweit größte elektrisch angetriebene Fähre, die bis zu 2100 Passagiere und über 200 Autos zwischen Buenos Aires und Uruguay befördern wird.

Für die Dekarbonisierung der Schifffahrt gibt es verschiedene technische Möglichkeiten

Der Fokus auf Flüssigerdgas (LNG) als Alternative zu herkömmlichen fossilen Brennstoffen ist hingegen ein Irrweg, da LNG in Bezug auf CO₂-Emissionen keine Verbesserung bringt. Studien zeigen, dass der Einsatz von LNG aufgrund von Methan­emissionen bei der Förderung und dem Transport keine signifikante Reduktion der Treibhausgasemissionen bewirkt. Laut einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation könnten die Gesamtemissionen von LNG-betriebenen Schiffen sogar höher sein als die von Schiffen, die mit Marinediesel fahren. 

In der Geschichte der Schifffahrt spielten Segelschiffe über Jahrtausende hinweg eine zentrale Rolle im Waren- und Personentransport, bis Dampf- und Motorschiffe sie in den Freizeitsektor verdrängten. Erste Versuche, die Windkraft erneut für die kommerzielle Frachtschifffahrt zu nutzen, gab es bereits nach dem starken Anstieg der Treibstoffpreise infolge der Ölkrise 1973. So wurden in den 1980er Jahren japanische Frachter mit Hilfssegeln ausgestattet, wodurch der Treibstoffverbrauch um 10 bis 30 Prozent gesenkt werden konnte. Aufgrund hoher Wartungskosten und sinkender Treibstoffpreise wurden die Schiffe jedoch wieder zurückgebaut. 

Seit einigen Jahren befinden sich Wind(zusatz)antriebe infolge der erneut steigenden Treibstoffpreise wieder im Aufwind. So kommen beispielsweise die ursprünglich in den 1920er Jahren entwickelten Flettner-Rotoren als Zusatzantrieb auf dem Frachtschiff „E-Ship 1“ des deutschen Windkraftanlagenbauers Enercon sowie auf den Ostseefähren „Copenhagen“ und „Berlin“ zum Einsatz. Je nach Schiffstyp können Segel auch als Hauptantrieb dienen, wie das moderne Segelfrachtschiff „Juren Ae“ zeigt. Dieses wurde von Deutschland finanziert und von der Hochschule Emden/Leer mitentwickelt; eingesetzt wird es auf den Marshallinseln und in der gesamten Pazifikregion.

Kurzum: Für die Dekarbonisierung der Schifffahrt gibt es verschiedene technische Möglichkeiten. Diese Auswahl sorgt jedoch auch für Unsicherheit darüber, welche Technologie sich letztlich durchsetzen wird, sodass Investoren bisher davor zurückschrecken, in großem Maßstab zu investieren. Es braucht daher dringend klare politische Rahmenbedingungen.

Europäische Initiativen als Vorbild

Ein wichtiger Schritt ist die Einbeziehung der Schifffahrt in den europäischen Emissionshandel (EU ETS). Seit 2024 müssen Reedereien für ihre CO₂-Emissionen Zertifikate erwerben – ein finanzieller Anreiz, um den Ausstoß zu senken und nachhaltigere Schiffe zu entwickeln. Im ersten Jahr gilt dies für 40 Prozent der Emissionen, 2025 für 70 Prozent und ab 2026 dann für alle Emissionen.

Darüber hinaus hat die EU mit der „FuelEU Maritime“-Verordnung, der Alternative Fuels Infrastructure Regulation sowie der Renewable Energy Directive weitere Maßnahmen auf den Weg gebracht, die den Einsatz sauberer Kraftstoffe in der Schifffahrt vorantreiben sollen. Die „FuelEU Maritime“-Verordnung setzt verbindliche Ziele zur Reduzierung der Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen bis 2050 und schafft so Anreize für die Einführung alternativer Kraftstoffe.

Umweltschäden durch die Schifffahrt

Neben CO₂-Emissionen verursacht die Handelsschifffahrt weitere erhebliche Umweltschäden. Große Tankerunfälle wie die Havarie der „Exxon Valdez“ vor Alaska im Jahr 1989 oder die der „Prestige“ vor der Küste Spaniens 2002 sind zwar seltener geworden, doch das Risiko besteht weiterhin. Beispiele dafür sind die Havarien zweier russischer Öltanker im Schwarzen Meer im Dezember 2024, bei denen Tausende Tonnen Öl ins Meer gelangten. Doch nicht nur Unfälle belasten die Meere: Auch Abwässer, Abfälle und Luftverschmutzung aus dem regulären Schiffsbetrieb tragen erheblich zur Umweltverschmutzung bei. Selbst die Entsorgung von Schiffen bleibt problematisch. In Ländern wie Bangladesch oder Indien führt die illegale Entsorgung von Schiffen durch „Beaching“ zu erheblichen Umwelt- und Gesundheitsproblemen. 

Das wichtigste Abkommen ist das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL). Daneben gibt es weitere Regelwerke, etwa das Ballast-
wasser-Übereinkommen, das die Verbreitung invasiver Arten verhindern soll. Die Hongkong-Konvention, die bereits 2009 verabschiedet wurde, aber aufgrund fehlender Ratifizierungen lange nicht in Kraft treten konnte, wird nun Mitte 2025 wirksam. Sie soll sicherstellen, dass ausgemusterte Schiffe unter strengeren Umwelt- und Arbeitsschutzauflagen entsorgt werden.

Sogenannte Hafenstaatkontrollen können dazu beitragen, dass internationale Umweltabkommen im Schifffahrtssektor besser durchgesetzt werden

Die IMO, die für diese Abkommen verantwortlich ist, steht stark in der Kritik. So ist unter bestimmten Bedingungen noch immer die Einleitung von Abwässern, ölhaltigen Gemischen und Abfällen ins Meer erlaubt – strenge Regelungen gelten nur in Sondergebieten. Auch in Bezug auf die Luftverschmutzung besteht Nachholbedarf: Die aktuell zulässige Einleitung von Abwasser aus sogenannten Scrubbern, die Schwefelverbindungen aus Abgasen filtern, ist problematisch. Außerdem sind die Stickoxid-Grenzwerte wenig ambitioniert. Zur Reduzierung des durch Schiffe verursachten Unterwasserlärms, der insbesondere Meeressäugetiere beeinträchtigt, hat die IMO zwar neue Richtlinien verabschiedet, diese sind jedoch nicht bindend.

Ein weiteres Hindernis für effektiven Umweltschutz ist die Problematik der Flaggenstaaten. Viele Schiffe fahren unter sogenannten Billigflaggen von Ländern mit laxen Umwelt- und Sicherheitsstandards. Diese Staaten haben oft weder die Ressourcen noch das Interesse, die Einhaltung internationaler Vorschriften zu überwachen. Nur knapp die Hälfte der deutschen Handelsflotte fährt unter europäischer Flagge, während der Rest überwiegend an den Karibikstaat Antigua und Barbuda sowie das westafrikanische Liberia ausgeflaggt ist. Dies erschwert die Durchsetzung der MARPOL-Regelungen.

Sogenannte Hafenstaatkontrollen können dazu beitragen, dass internationale Umweltabkommen im Schifffahrtssektor besser durchgesetzt werden. Dabei werden Schiffe unabhängig von ihrer Flagge auf die Einhaltung von Umweltstandards überprüft. Auch Sanktionen bei Verstößen und internationale Zusammenarbeit bei der Strafverfolgung sind entscheidend, um Umweltdelikte effektiv zu ahnden.

Um den Herausforderungen zu begegnen, müssen Länder mit starkem Einfluss in der Schifffahrtsbranche aktiv werden. Deutschland kann hier als Vermittler auftreten und im Dialog mit Flaggenstaaten und Schwellenländern für höhere Standards werben. China ist als größte Schiffseignernation entscheidend für den Erfolg internationaler Umwelt- und Klimaauflagen. Während es in seinen Binnen- und Küstengewässern strenge Emissionsgrenzwerte – etwa beim Schwefelgehalt – durchgesetzt hat, und einige Provinzregierungen Maßnahmen zur Dekarbonisierung der Schifffahrt ergriffen haben, gehört es in der IMO zugleich zu den größten Gegnern ambitionierterer Klimaziele. Zudem bleibt fraglich, wie konsequent China die MARPOL-Vorgaben durchsetzt.

Wie Deutschland vorangehen kann

Klima- und Umweltschutz liegen auch im Interesse der Handelsschifffahrt. Extrem-
ereignisse können Schäden an Schiffen verursachen. Außerdem müssen bestimmte Gebiete umfahren werden, wenn heftige Stürme oder andere Ereignisse drohen. So war der von US-Präsident Donald Trump ins Auge gefasste Panamakanal aufgrund von anhaltenden Dürren so sehr von sinkenden Pegelständen betroffen, dass die Anzahl der Durchfahrten temporär reduziert werden musste, was zu langen Wartezeiten führte. Im internationalen Seetransport gilt besonders: Zeit ist Geld. 

Anfang Juni 2025 fand in Nizza die dritte UN-Ozeankonferenz statt. Dort wurden wichtige Fortschritte erzielt: 19 weitere Staaten ratifizierten das Hochseeabkommen, fast 100 forderten ein ambitioniertes Plastikabkommen. Zudem sprachen sich 37 Länder für ein Moratorium beim Tiefseebergbau aus. Auch beim Kampf gegen Meereslärm gab es ambitionierte Vorreiter. Deutschland sollte das Hochseeabkommen nun zügig ratifizieren und sich durch internationale Kooperationen und Finanzierungszusagen für dessen rasche Umsetzung starkmachen.
Aber auch darüber hinaus kann Deutschland als Land mit der weltweit drittgrößten Flotte von Containerschiffen eine Vorreiterrolle einnehmen, indem es strengere Umweltauflagen und Klimaziele in der IMO und der EU noch aktiver unterstützt. Durch Diplomatie und Entwicklungszusammenarbeit können andere Länder dazu bewegt werden, höhere Umweltstandards und nachhaltige Technologien einzuführen. Erfolgreiche Kooperationen wie die mit den Marshall­inseln beim Segelfrachtschiff „Juren Ae“ können dabei als Vorbild dienen.

Auch die Transformation der eigenen Flotte ist entscheidend, damit Deutschland bei Zukunftstechnologien nicht den Anschluss verliert. Die 2024 gestartete Entwicklung des „Nationalen Aktions-
plans klimafreundliche Schifffahrt“ muss von der neuen Bundesregierung mit Nachdruck vorangetrieben und die Implementierung mit mehr Mitteln hinterlegt werden. Mögliche Investitionen in die deutsche Marine im Bereich Forschung und Entwicklung im Zuge zusätzlicher Verteidigungsausgaben könnten Chancen für strategische Veränderungen bieten. 
Unternehmen in der Schifffahrtsbranche müssen ebenfalls ihren Beitrag leisten, indem sie in emissionsarme Schiffe investieren und bestehende Flotten modernisieren. Neben der Reduktion von Treibhausgasen sollten sie auch Abwässer, Müll und Schadstoffe minimieren. Eine optimierte Logistik, Geschwindigkeitsreduzierungen und energieeffiziente Technologien können die Umweltbelastung zusätzlich senken. Statt auf LNG zu setzen, sollte verstärkt in nachhaltige Alternativen wie Wasserstoff oder Ammoniak investiert werden. 

Gerade für deutsche Werften bietet der steigende Bedarf an umweltfreundlichen Schiffstechnologien die Chance, sich als Marktführer für klimafreundliche Technologien wie alternative Antriebe und innovative Schiffskonstruktionen sowie für die Umrüstung von Bestandsschiffen zu etablieren. Um den Wandel zu beschleunigen, sind Austauschplattformen essenziell, die auch deutsche Häfen und Verbände einbeziehen. Ein Beispiel dafür ist die „ENVOCONNECT“ – eine Konferenz in Bremerhaven, die Akteure aus Schifffahrt, Häfen und Logistik zusammenbringt, um nachhaltige Lösungen voranzutreiben.

Auch Verbraucher können Einfluss nehmen, etwa durch bewusste Kauf-
entscheidungen. Eine steigende Nachfrage nach nachhaltig transportierten Gütern könnte Unternehmen dazu bewegen, umweltfreundlichere Praktiken einzuführen. Nach Möglichkeit sollten Konsumenten auf billig produzierte Konsumgüter verzichten, die oft über weite Strecken transportiert werden. Eine Verringerung des Transportvolumens ließe sich durch effizientere Lieferketten und eine stärkere Regionalisierung des Handels erreichen.

Die Schifffahrt steht an einem Scheideweg. Technische Lösungen für eine Dekarbonisierung existieren, doch es braucht politischen Willen und gezielte Investitionen, um diese Potenziale zu realisieren. Deutschland und die EU können als Vorreiter agieren und weltweit höhere Standards etablieren. Die internationale Zusammenarbeit und eine Reform der IMO sind entscheidend, um globale Herausforderungen effektiv anzugehen. Nur durch koordiniertes Handeln von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft kann die Vision einer umweltverträglichen Schifffahrt Realität werden.

Dieser Beitrag ist im Anschluss an das „Junge DGAP – Waves of Action Oceancamp 2024“ entstanden, bei dem sich Mitglieder der Jungen DGAP zu Themen der internationalen Ocean Governance weitergebildet und ausgetauscht haben.