Deutsch-indische Kooperation unter Wasser

Im Juli 1999 hatte Indiens Kabinettsausschuss für Sicherheit das sogenannte 30-Jahr-Programm für U-Boote gebilligt. Es sah die Beschaffung von 24 konventionellen U-Booten bis zum Jahr 2030 vor, die im Rahmen zweier paralleler Baureihen – eine nach westlichem, eine nach russischem Design – als vollständig eigenständige Konstruktionen (Projekt 76) in Indien gebaut werden sollten. Das Programm gehörte zu den ehrgeizigsten maritim-industriellen Entwicklungsplänen, die je von einem Land aufgestellt wurden.

Heute – vier Jahre vor Ablauf der Frist – verfügt Indien über genau sechs dieser 24 Boote: die nach französischem Design gebauten Scorpène, die mit zehnjähriger Verspätung ausgeliefert wurden. Die russische Baureihe kam nie zustande. Das Projekt P75I, das ursprünglich als Beschaffungsweg für Technologie aus dem Osten konzipiert worden war, wurde 2007 auf ein völlig neues Ziel ausgerichtet: auf die Suche nach der fortschrittlichsten konventionellen U-Boot-Technologie auf dem Markt – allen voran für den außenluftunabhängigen Antrieb (AIP).

Die Flotte, die durch das Programm ersetzt werden sollte, ist bis heute im Einsatz: russische U-Boote der Kilo-Klasse und deutsche Boote des Typs 1500, die in den 1980er Jahren beschafft wurden und mithilfe zahlreicher Modernisierungen betriebsbereit gehalten werden. Unterdessen machte China seine Präsenz im Indischen Ozean zur Normalität, und Pakistan stellte eine Variante der Yuan-Klasse in Dienst. Auf jedem indischen Verhandlungsführer lastet daher die folgende Kalkulation: ein Rückstand von 18 Booten, die bevorstehende Ausmusterung zweier alternder Klassen und nur eine Produktionslinie, die in Betrieb ist.

U-Boote mit konventionellem Antrieb gelten in Indien als „komplexes technisches Meisterwerk“

Vizeadmiral Kishore Thackeray, ein Veteran der indischen Marine und heute als unabhängiger Berater tätig, hat die gesamte Entwicklung miterlebt. Anfang der 1990er Jahre war er bei der Werft Mazagon Dock (MDL) als Ingenieur für die Indienststellung der INS Shalki verantwortlich – das erste U-Boot, das in Indien gefertigt wurde, aus deutschen Bausätzen; später leitete er das „Advanced Technology Vessel“-Programm für den Bau von atomgetriebenen U-Booten. In einem Interview bezeichnete Thackeray das U-Boot mit konventionellem Antrieb als „das komplexeste technische Meisterwerk, das je von Menschenhand geschaffen wurde“. Ein konventionelles U-Boot sei mindestens zehnmal so komplex wie das modernste Verkehrsflugzeug. „Indien beherrscht die Technologie der atomgetriebenen Boote. Doch es ist der konventionelle Typ – die Brot-und-Butter-Variante –, die Neu-Delhi immer wieder zwingt, an den Markt zu gehen.“

Deutschlands Rolle

Als im September 2025 in Mumbai offiziell Vertragsverhandlungen aufgenommen wurden, beschrieb TKMS-Vorstandschef Oliver Burkhard die gemeinsamen Ambitionen als weitreichend. „Ich bin überzeugt, dass sich Indien zu einem globalen Zentrum für U-Boot-Technologie und -Fertigung entwickeln wird“, sagte er. „Unsere Partnerschaft mit MDL basiert auf Vertrauen, Innovation und gemeinsamen Zielen, die weit über einzelne Ver­träge hinausreichen.“

Tatsächlich verfolgt TKMS beim Technologietransfer einen Maximalansatz. „Wir definieren ihn als uneingeschränkten Technologietransfer, ganz im Sinne der ‚Make in India‘-Initiative der Regierung Modi“, sagte ein Unternehmenssprecher im Gespräch. Genau diesen Anspruch prüft die Bewertungskommission der indischen Regierung nun.

Diese Prüfung fügt sich in eine übergeordnete Strategie ein, die von den europäischen Hauptstädten immer wieder falsch interpretiert wird. Indien ist kein großer, preissensibler Rüstungsmarkt, den es zu erobern gilt; das Land verfolgt vielmehr eine gezielte Politik, bei der es darum geht, ein Höchstmaß an Technologie zu gewinnen und gleichzeitig Abhängigkeiten zu diversifizieren. Russische Systeme werden ausgemustert oder in den Hintergrund gedrängt. Frankreich ist durch Rafale und Scorpène fest integriert. Die USA liefern unterstützende Systeme und stellen eine vertiefte Kooperation im Unterwasserbereich in Aussicht. Deutschland wiederum wird nun der Unterwasserbereich und eine Zusammenarbeit im Marinebereich angeboten.

Jeder Anbieter erhält im Gegenzug für einen Anteil an seinem geistigen Eigentum entsprechende Marktanteile. Der Wettbewerb unter den Anbietern ist der Mechanismus, durch den Indien immer günstigere Bedingungen für den Technologietransfer erreicht. Jede Klausel des „Make in India“-Rahmenwerks knüpft den Zugang zum indischen Markt an lokale Fertigung und Technologietransfer, und in diese Strukturen fügt sich auch diese Ausschreibung ein. Die Arbeitsgruppe, die das Angebot von TKMS bewertet, stellt kein bürokratisches Hindernis dar; sie ist Teil der Strategie und funktioniert exakt so wie vorgesehen.

Eine neue Generation

Um es klar auszudrücken: Was Indien kauft, ist ein U-Boot, das in dieser Form noch nie gebaut wurde. Es handelt sich um eine stark vergrößerte Hybridversion der deutschen U-212CD-Klasse: Während die Standardboote, die Deutschland und Norwegen beschaffen, eine Verdrängung von rund 2800 Tonnen haben, ist für die indische Ausführung eine Unterwasserverdrängung von 3400 bis 3500 Tonnen vorgesehen – fast das Doppelte der zur Kalvari-Klasse gehörenden Scorpène-Boote. Der größere Entwurf bietet Platz für ein leistungsstärkeres AIP-System, größere Batterien, einheimische Gefechtssysteme sowie ein Vertikalstartsystem für Marschflugkörper zur Bekämpfung von Landzielen.

Das von Indien in Augenschein genommene deutsche AIP-System hat seine Seetauglichkeit bereits auf einem 2000 Tonnen schweren U-Boot des Typs 214 unter Beweis gestellt. Die Skalierung auf ein Boot mit mehr als 3000 Tonnen Verdrängung ist eine technische Herausforderung und keine Routineangelegenheit – genau deshalb forderte die Marine auch ein bereits auf See erprobtes Kernsystem. 

Warum sollte TKMS ein Boot verkaufen, das es so noch nie gebaut hat? Es gibt zwei Interpretationen, die wenig wohlwollend sind: Demnach wollte das Kieler Unternehmen entweder Indien nicht sein bestes Design anvertrauen, oder Indien sollte als Versuchskaninchen für ein neues Konzept dienen und dafür auch noch zahlen. Beide Versionen ​​verkennen weitgehend, wie die Entscheidung zustande kam. Die Spezifikationen stammen aus Indien, nicht aus Deutschland. Die Anforderungen der indischen Marine verlangen ein U-Boot mit einer Verdrängung von mehr als 3000 Tonnen, das über vertikale Startschächte und die nötige Ausdauer für lange Patrouillenfahrten im Indischen Ozean verfügt. Kein U-Boot aus dem deutschen Portfolio erfüllt diese ­Kriterien.

Das derzeit für Deutschland und Norwegen im Bau befindliche U-Boot vom Typ 212CD ist im wahrsten Sinne des Wortes ein NATO-Boot: Die diesen Typ definierenden Technologien dürfen nur innerhalb des Bündnisses weitergegeben werden, und die Konstruktion ist auf die Ostsee und den Nordatlantik ausgelegt, nicht auf das Arabische Meer. Das Exportmodell ist der Typ 214, und lizenzierte 214er wurden von Südkorea bis zur Türkei gebaut. Hätte Indien also ein bewährtes und sofort verfügbares Modell gewollt, hätte es ein solches gegeben. Neu-Delhi hat sich bewusst für ein U-Boot entschieden, das noch gar nicht existiert, denn die Mitwirkung an dessen Konstruktion ist genau die Kompetenz, die es zu erwerben sucht. Die Konsequenz daraus ist ebenfalls bewusst gewählt: Als Erstkunde trägt Indien wissentlich die Risiken, die mit dem Bau des ersten Exemplars eines neuen Typs einhergehen – namentlich Verzögerungen, Integrationsprobleme und Kostensteigerungen.

Das vergrößerte Design von P75I wandelt den Technologietransfer von einer bloßen Lizenz-
fertigung in eine echte  Zusammenarbeit um

Die Verbindung zum Bootskörper ist zwar indirekt, aber dennoch real. Ein Standardboot könnte ein Standardmodul aufnehmen; die Skalierung der Anlage auf ein 3400-Tonnen-Design zwingt deutsche und indische Ingenieure jedoch zu gemeinsamer Entwicklung. Das ist – mehr als jede Einzelklausel – der Grund, warum das vergrößerte Design der Logik von „Make in India“ dient: Er wandelt den Technologietransfer von einer reinen Lizenzfertigung in eine echte Zusammenarbeit um. Hinsichtlich der Zeitplanung bedeutet dies: Nach der Vertragsunterzeichnung folgen zunächst rund zwei Jahre Konstruktionsarbeit, bevor überhaupt der erste Stahlschnitt erfolgt. Bis zur Indienststellung des ersten Bootes vergehen weitere sechs bis sieben Jahre, danach soll ein Boot pro Jahr folgen. Wenn der Vertrag Ende 2026 unterzeichnet wird, würde das erste U-Boot um 2033 in Dienst gestellt; das sechste käme um 2040 hinzu, ein Jahrzehnt nach dem Zeitpunkt, zu dem der 30-Jahres-Plan die Fertigstellung aller 24 Boote vorgesehen hatte.

Nichts von alledem ist in Indien unumstritten. In indischen Verteidigungskreisen werden drei alternative Szenarien diskutiert. Das erste: Warum nicht einfach weitere Scorpène-U-Boote bauen? Die Fertigungsanlagen sind vorhanden, das Personal ist geschult, die Lieferketten stehen, die Besatzungen sind mit diesem Bootstyp bereits vertraut – und genau dieser Logik folgend hat Indien im Februar 2025 drei weitere Boote in Frankreich bestellt. Die Befürworter argumentieren, dass ein Ausbau der französischen Produktionslinie die Tür zu höher gesteckten Zielen offenhalte: einer konventionellen Variante der Barracuda-Klasse, was einer französischen Unterstützung für Indiens Atom-U-Boot-Programm gleichkäme.

Das zweite Szenario: Warum sich für Deutschland entscheiden, wenn das spanische Angebot einen hundertprozentigen Technologietransfer und einen niedrigeren Preis vorsah? Ohnehin habe Indiens eigene „Defence Research and Development Organisation“ (DRDO), die staatliche Forschungs- und Entwicklungsbehörde im Verteidigungsbereich, ein AIP-System in der Testphase, das in den spanischen Rumpf eingepasst werden könnte. 

Bisher allerdings hat sich das Gegenargument durchgesetzt: In der Entwicklungsgeschichte der S-80 von Navantia kam es zu einer fatalen Fehleinschätzung des Auftriebs, was nur unter Hinzuziehung von Beratern aus den USA behoben werden konnte. Und die Zusammenarbeit mit einem Partner, der Washington um Hilfe bitten muss, um sein eigenes Design zu retten, bildet eine riskante Grundlage für den Bau eines Schiffes, das Indien selbst noch umfassend modifizieren will. 

Die dritte Option ist die radikalste: der Bau eines vollständig im eigenen Land gefertigten U-Boots. Vizeadmiral a. D. Thackeray ist der profilierteste Fürsprecher dieser Lösung. „Wir müssen den Mut haben und uns selbst vertrauen“, sagte er im Gespräch.

Eine strategische Chance

Für Deutschland und TKMS ist das Geschäft dagegen eine strategische Chance: TKMS ist Rechtsnachfolger der HDW-Werft, die in den 1980er Jahren Indiens Shishumar-Schiffe gebaut hat. Heute haben sich die politischen Rahmenbedingungen grundsätzlich gewandelt. Mit dem Grundsatzpapier „Fokus auf Indien“ verpflichtete sich die Bundesregierung 2024 dazu, „die Rüstungskooperation mit Indien auszubauen“ sowie „die Zuverlässigkeit und Vorhersehbarkeit der Verfahren zur Rüstungsexportkontrolle zu verbessern“. Indien wird nun in etwa so behandelt wie Australien und Japan – ein Szenario, das unter der alten Doktrin, die Rüstungsexporte in „Spannungsgebiete“ ausschloss, undenkbar gewesen wäre.

Verteidigungsminister Pistorius hat Indien wiederholt als Deutschlands wichtigsten strategischen Partner im indo­pazifischen Raum bezeichnet. Und wie der scheidende Admiral Tripathi betont: Bei dem deutsch-indischen Geschäft geht es ebenso sehr um U-Boote – wie um ­strategische Fähigkeiten.
 

Aus dem Englischen von Bettina Vestring